Грузовики с реактивными двигателями «Made in USSR»

При упоминании грузовиков с реактивным двигателем на ум приходят лишь ассоциации, связанные с автошоу, где специально изготовленные для трека автомобили соревнуются между собой с целью установления рекордов скорости. А иначе зачем ещё грузовику реактивный двигатель? Однако, как оказалось, ранее существовали автомобили с такими агрегатами, и цели у таких грузовиков были совсем иными. Необычный проект времён Советского Союза.Эта история родом из 60-х. Если точнее, она началась в 1960 году. Именно тогда был представлен первый прототип ЗиЛ 132. На первый взгляд внешне он выглядел как модель 131, однако глядя на его колёса становится понятно, что это несколько иной грузовик. Трёхосный ЗиЛ обладал необычным размером шин шириной 84 сантиметра! Конструкторы хотели добиться как можно лучшей проходимости, для эксплуатации модели 132 в условиях труднодоступной местности.

Под капотом располагался 7-литровый бензиновый двигатель V8 мощностью 180 л.с., работавший с традиционной механической коробкой передач, хотя тестировался и вариант с экспериментальной автоматической коробкой. Автомобиль имел грузоподъемность 4,5 тонны, а расход топлива составлял целых 55 литров на 100 километров пути.И пусть этот необычный грузовик и не пошёл в серию, советские власти посчитали его конструкцию настолько удачной, что решили развивать это направление дальше. Дело в том, что особый интерес данный автомобиль вызывал в контексте использования его в поисковых операциях космонавтов, после их приземления в отдалённых местах необъятного Советского Союза. Поэтому в 1969 году был разработан вариант ЗИЛ-132П, который по сравнению с оригиналом отличался новым алюминиевым кузовом (кроме кабины, выполненной из стеклопластика), позволяющим плавать по небольшим водоемам. По-прежнему использовался бензиновый V8 в сочетании с пятиступенчатой ​​коробкой передач и двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. На суше грузовик разгонялся максимум до 75 км/ч, а на воде — до 6 км/ч.ЗиЛ-132П был практически неудержимой машиной в полевых условиях, но у него был один недостаток. Советские инженеры заметили, что у плавучего грузовика могут возникнуть проблемы при выходе на берег, особенно если берег очень крутой или покрыт илистой поверхностью. Для компенсации этого недостатка была предложена удивительная идея в виде размещения на грузовике второго двигателя реактивного типа. Он должен был обеспечивать существенное увеличение мощности при выходе из водоема, тем самым легко преодолевая уклон.                                                                                                                           Истребитель МиГ-15

При выборе реактивного двигателя, инженеры отдали предпочтение агрегату Климова ВК-1, разработанному в 1947 году. Климов ВК-1 был первым серийным реактивным двигателем советской разработки, хотя технически он был копией британского Rolls-Royce Nene. При весе 870 кг, длине 2,64 метра и диаметре 1,27 метра, двигатель обеспечивал тягу 26,5 КН и использовался на некоторых популярных истребителях и бомбардировщиках того времени. К ним относятся советские самолеты МиГ-15 и МиГ-17, а также лицензионные варианты Lim-1, Lim-2, Lim-5 и Lim-6 производства Польша.Реактивный двигатель инженеры разместили в грузовой части автомобиля, на специальной подвижной раме с трехточечным креплением. Сам факт подвижности рамы был весьма интересным и современным решением, поскольку позволял водителю регулировать тягу в вертикальной и горизонтальной плоскости. То есть двигалось не только сопло, а весь двигатель, и сама концепция была очень продуманной для того времени. Водитель мог регулировать направление силы тяги в зависимости от препятствия, которое предстояло преодолеть.Разумеется, реактивный двигатель не мог работать на том же топливе, что и бензиновый агрегат, поэтому ЗиЛ-132П получил дополнительный бак для авиационного керосина. Сконструированный таким образом грузовик начали испытывать летом 1980 года.                                                                                                                                         ПЭУ-1Р

Эти испытания оказались настолько перспективными, что в начале 1980-х годов была разработана новая машина под названием ПЭУ-1Р. Его основой стал списанный грузовик-амфибия ПЭУ-1Б, который в свою очередь представлял собой ничто иное, как доработанный ЗиЛ 132П. Однако на этот раз был использован другой реактивный двигатель - Ивченко АИ-25, который использовался, в том числе, на пассажирских Як-40, чехословацком учебно-тренировочном самолете Aero L-39 Albatros и даже польском PZL M-15 Belphegor. Кстати последний вошел в историю как один из двух когда-либо существовавших бипланов с реактивным двигателем, и единственный в мире сельскохозяйственный самолет с таким типом привода. Двигатель АИ-25 весил всего 400 кг, имел длину 1,93 метра и диаметр менее метра, что значительно облегчало размещение на грузовике. Правда тяга данного агрегата существенно уступала характеристикам Климов ВК-1, и составляла всего 14,7 КН, хотя и существовал вариант временно увеличить мощность до 17,16 КН.

Исследования, проведенные в 1984 году, показали, что использование реактивного двигателя существенно улучшило ходовые качества и внедорожные возможности испытуемого грузовика. На бетонном покрытии ускорение при разгоне возросло в 3,5 раза, а максимальная скорость на воде увеличилась вдвое: с 7,7 км/ч до 14,5 км/ч. Кроме того, ПЭУ-1Р мог преодолевать береговую линию с уклоном до 32 градусов, болота глубиной до 1,1 метра и сугробы высотой до 1,2 метра со скоростью до 24 км/ч. Для сравнения, без включенного реактивного двигателя, грузовик застревал в сугробе глубиной 0,7 метра, а при преодолении снежных сугробов его скорость зачастую не превышала 2 км/ч. Иными словами, улучшение было существенным, хотя расход топлива у такого грузовика был просто огромным, доходя до 14 литров... в секунду. Бака с керосином, емкостью 520 литров, могло хватить лишь на 37 секунд интенсивной работы.Испытания внедорожных реактивных грузовиков продолжались на протяжении 80-х годов и часто принимали самые разные формы. В 1988 году ПЭУ-1Р дополнительно получил установленные на колеса лыжи, которые должны были помогать ему преодолевать сугробы, а чуть позже был разработан более современный ЗиЛ 49061Р, имевший более мощный вариант двигателя АИ-25 и два бензиновых двигателя ВАЗ-413 Ванкеля, объемом 1,3 л и мощностью по 140 л.с. каждый. Однако, в конечном итоге, распад СССР и экономические проблемы вновь созданного российского государства привели к тому, что такие эксперименты были прекращены и никогда не возобновлялись. Таким образом, нынешние гоночные грузовики на реактивной тяге можно считать потомками тех самых советских грузовиков. Правда цели у этих проектов разные.